{"id":111,"date":"2009-02-05T18:04:34","date_gmt":"2009-02-05T17:04:34","guid":{"rendered":"https:\/\/gerdmillmann.wordpress.com\/?p=111"},"modified":"2009-02-05T18:04:34","modified_gmt":"2009-02-05T17:04:34","slug":"bahnprivatisierung-im-zug-der-zeit","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/gerd-millmann.at\/?p=111","title":{"rendered":"Bahnprivatisierung: Im Zug der Zeit"},"content":{"rendered":"

Bald ist das Monopol des Staatsbetriebes \u00d6BB im Personenverkehr gebrochen. Dann f\u00e4hrt die erste private Luxusbahn<\/em><\/p>\n

Von Gerd Millmann<\/p>\n

Quelle: DIE ZEIT<\/a>, Ausgabe 7\/2009 vom 5. Februar 2009.<\/p>\n

Die \u00d6sterreicher haben sich an gewisse Standards gew\u00f6hnt. Versp\u00e4tete Z\u00fcge, die gelegentlich wegen Altersschw\u00e4che in einer unwirtlichen Region stecken bleiben, Abteile, deren Heizungen ausfallen oder zu hei\u00df laufen, und zahlreiche Zwischenstopps, die das Reisen in eine qu\u00e4lend langsame Bummelei verwandeln.<\/p>\n

Indes bereitet sich ohne gro\u00dfes Aufsehen eine kleine Revolution vor. Bald soll auch auf \u00d6sterreichs Bahnh\u00f6fen Schweizer P\u00fcnktlichkeit Einzug halten. Fahrpl\u00e4ne sind dann pass\u00e9, der moderne Passagier braucht nur zu jeder vollen Stunde auf dem Bahnsteig in Wien aufzutauchen und einzusteigen. Ihn erwartet viel Komfort zu niedrigen Preisen. Sein Ticket kauft er online oder direkt im Zug, wo bereits in jedem Waggon ein pers\u00f6nlicher Betreuer auf ihn wartet und sich um sein Wohlergehen k\u00fcmmert.<\/p>\n

Was noch ein wenig nach Utopie im grauen Bahnalltag klingt, soll im Dezember 2011 Realit\u00e4t werden. Dann verkehrt mit WESTbahn der erste private Personenexpress in \u00d6sterreich. Mit 200 Stundenkilometer H\u00f6chstgeschwindigkeit wird der blitzblaue Doppelstockzug mit den dynamischen gelben Streifen von Wien nach Salzburg rauschen \u2013 mit nur f\u00fcnf Zwischenstopps. Die Betreiber versprechen den Komfort der ersten Klasse zu Preisen, welche die Staatsbahn f\u00fcr ihre zweite Klasse verlangt. Auch \u00d6BB-Vorteilskarten werden bei WESTbahn akzeptiert.<\/p>\n

In ganz Europa erobern private Unternehmen die Schienennetze, die sich bisher fest in Hand der Staatsbetriebe befanden. Eine Entwicklung, f\u00fcr die von der EU-Kommission fast zwei Jahrzehnte lang gek\u00e4mpft wurde und die nun auch vor \u00d6sterreich nicht Halt macht. Bisher hatte die \u00d6BB ausschlie\u00dflich mit\u00a0 Konkurrenz im G\u00fcterverkehr zu k\u00e4mpfen, nun zum ersten Mal auch im Personenverkehr.<\/p>\n

\u00bbWir sind einfach attraktiver als die \u00d6BB\u00ab, sagt Stefan Wehinger selbstsicher. Der 43-j\u00e4hrige Vorarlberger ist Vorstandschef der Rail Holding AG, jenes Konsortiums, das in zwei Jahren den Luxuszug f\u00fcr jedermann auf die Schiene bringen will. Mit Jahresbeginn nahm die Gesellschaft ihre Gesch\u00e4ftst\u00e4tigkeit auf. Rund 120 Millionen Euro wird das WESTbahn-Konzept kosten, an dem Wehinger und der Baul\u00f6we Hans-Peter Haselsteiner, Chef des Strabag-Konzerns, zu jeweils 50 Prozent beteiligt sind. Derzeit wird mit dem Schweizer Rollmaterialhersteller Stadler Rail \u00fcber Lieferung und Wartung von vorl\u00e4ufig sieben Doppelstockz\u00fcgen verhandelt. Leistungen im Wert von gut 100 Millionen Euro sollen die Eidgenossen beisteuern.<\/p>\n

Ein Coach aus dem Musterland soll hohen Standard garantieren<\/h2>\n

WESTbahn ist Wehingers sp\u00e4te Rache an der \u00d6BB, auch wenn er das so nie sagen w\u00fcrde. Der ehemalige Verkehrsminister Hubert Gorbach holte den damaligen Vorstandsdirektor der Montafonerbahn als Personenverkehrschef 2004 zu dem schwerf\u00e4lligen Staatsbetrieb, vier Jahre sp\u00e4ter musste Wehinger wieder gehen. \u00bbNicht freiwillig\u00ab, wie er betont. Doch mit seinem Mentor Gorbach waren auch die Tage des umtriebigen Bahnmanagers gez\u00e4hlt.<\/p>\n

Die Schadenfreude, seinem ehemaligen Arbeitgeber bald Konkurrenz zu machen, kann der Privatbahnpionier nicht immer verbergen: \u00bbIch wei\u00df aus E-Mails, die unbeabsichtigt bei mir gelandet sind, dass die \u00d6BB uns sehr ernst nehmen. Sie bef\u00fcrchten zu Recht, dass damit ein Stein ins Rollen kommt, den sie nicht mehr werden aufhalten k\u00f6nnen.\u00ab<\/p>\n

Mit WESTbahn geht f\u00fcr die Staatsbahn eine \u00c4ra zu Ende. Der Platzhirsch hat ausger\u00f6hrt. Bisher war Eisenbahn gleich Bundesbahn. Auch wenn das \u00f6sterreichische Schienennetz auf dem Papier eine hohe Artenvielfalt aufweist. Derzeit sind 22 Eisenbahnverkehrsunternehmen operativ t\u00e4tig. Davon besch\u00e4ftigen sich sechs ausschlie\u00dflich mit der Bef\u00f6rderung von Personen, meist auf Nebenstrecken, zehn mit dem G\u00fcterverkehr und sechs betreiben beide Verkehrsarten. Das Eisenbahnrecht unterscheidet zwischen Privatbahn und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Eine Privatbahn, wie zum Beispiel die Graz-K\u00f6flacher-Bahn, die Tiroler Achenseebahn oder die Salzburger Lokalbahn, besitzt ein eigenes Schienennetz. Ein EVU hingegen nutzt das Schienennetz der \u00d6BB und zahlt daf\u00fcr eine Benutzungsgeb\u00fchr. Seit 1996, als das Privatbahnengesetz in Kraft trat, darf das jeder tun, unter denselben Konditionen wie die \u00d6BB auch. Doch bislang beschr\u00e4nkten sich Konkurrenten wie die Voest, Strabag oder die Deutsche Bahn auf den G\u00fcterverkehr. In den Personenverkehr wollte sich niemand vorwagen. Bis jetzt.<\/p>\n

\u00bbDie WESTbahn ist das Beste, was der \u00d6BB passieren kann\u00ab, behauptet Benedikt Weibel. Der wei\u00dfhaarige Schweizer mit dem markanten Schnauzer ist Aufsichtsratsvorsitzender der Rail Holding AG und coacht das Management von WESTbahn. Der 62-J\u00e4hrige ist der Grandseigneur des europ\u00e4ischen Eisenbahnwesens. Von 1993 bis 2006 leitete er die Schweizer SBB und machte sie zu einem Vorzeigeunternehmen, indem er den Staatsbetrieb entpolitisierte. Pragmatisierte Eisenbahner geh\u00f6rten binnen k\u00fcrzester Zeit der Vergangenheit an. Die SBB gelten mittlerweile weltweit als Ma\u00dfstab f\u00fcr ein erfolgreiches Schienenunternehmen. Sowohl bei der Frequenz als auch beim Angebot an Zugverbindungen gilt die Schweiz als Musterland. Das liegt auch daran, dass Weibel w\u00e4hrend seiner 13 Jahre als oberster Fahrdienstleiter Millionen in den Taktfahrplan investierte, dem es die Schweizer verdanken, dass s\u00e4mtliche Z\u00fcge alle 30 oder 60 Minuten fahren. Auch die \u00d6BB versuchten dieses Modell zu imitieren \u2013 vergeblich. Die Z\u00fcge hatten permanent Versp\u00e4tung, wodurch die Passagiere ihre Anschlussverbindungen verpassten.<\/p>\n

Weibel, der sich der \u00d6BB w\u00e4hrend der Fu\u00dfball-EM als Berater angeboten hatte und abblitzte, kritisiert insbesondere die Vers\u00e4umnisse im Personenverkehr: \u00bbDie \u00d6BB haben sich jahrelang nur auf den G\u00fcterverkehr konzentriert und den Personenverkehr links liegen lassen.\u00ab<\/p>\n

Der Personenverkehr ist das Stiefkind der \u00f6sterreichischen Eisenbahn. Und das aus einem simplen Grund: Profit. W\u00e4hrend die Rail Cargo AG, die G\u00fcterverkehrssparte der \u00d6BB, die Cashcow des Unternehmens ist, war der Personenverkehr nie eine lukrative Einnahmequelle. Die Bahnbosse sehen ihn lediglich als l\u00e4stigen Auftrag der \u00d6ffentlichkeit, jeden \u00d6sterreicher und sei es auch nur ein einsamer Fahrgast, in die entlegensten Gebiete der Alpenrepublik zu bef\u00f6rdern.<\/p>\n

Nur eine Stecke erwies sich in den vergangenen Jahren als rentabel: der Korridor Wien\u2013Linz\u2013Salzburg. Er ist bei Passagieren beliebt, da die 310-Kilometer-Distanz f\u00fcr Fl\u00fcge zu kurz ist und die Bahn bei einer Fahrzeit von knapp zweieinhalb Stunden auch mit dem Auto gut mithalten kann. Deshalb haben Wehinger und Haselsteiner sich auch diese Strecke f\u00fcr ihre Pioniertat ausgesucht. Denn es geht ihnen nicht nur darum, alte Rechnungen zu begleichen und ein Monopol zu schw\u00e4chen, sondern sie wollen vor allem Geld verdienen. WESTbahn tritt in direkte Konkurrenz zu den neuen \u00d6BB-Railjets. Erst im Dezember vergangenen Jahres f\u00fchrte der Staatsbetrieb seine modernen Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge ein, die zwischen Budapest, Wien und M\u00fcnchen verkehren. Millionen wurden in ein Modell investiert, das man im Bahnbetrieb f\u00fcr vergessen geglaubt hatte: die Dreiklassengesellschaft. Gerade einmal 16 Luxussitzpl\u00e4tze sind f\u00fcr die Premiumklasse reserviert, die mit Leckerbissen von Meinl am Graben, vorgew\u00e4rmten Handt\u00fcchern und gro\u00dfz\u00fcgiger Beinfreiheit lockt. Die restlichen Passagiere m\u00fcssen sich mit den herk\u00f6mmlichen Komfortvorstellungen der \u00d6BB begn\u00fcgen.<\/p>\n

Mit Railjet und WESTbahn wird es allerdings eng auf der Strecke. \u00bbMit mehr als zwei Z\u00fcgen in der Stunde ist die Kapazit\u00e4t der Strecke ersch\u00f6pft. Alles geht auf Kosten des G\u00fcterverkehrs, dem dann freie Gleise fehlen\u00ab, beklagt ein \u00d6BB-Mitarbeiter, der nicht genannt werden m\u00f6chte. Ihm gehe \u00bbdie ganze Liberalisierung auf die Nerven\u00ab.<\/p>\n

Die Vorherrschaft der Staatsbahnen ist in Europa endg\u00fcltig Geschichte<\/h2>\n

Doch die Entwicklung scheint unumkehrbar. Und zwar in ganz Europa. In Frankreich plant Air France in Konkurrenz zur staatlichen Bahngesellschaft SNCF zu treten. Die Fluggesellschaft will ab n\u00e4chstem Jahr H\u00f6chstgeschwindigkeit zwischen Paris, London und Amsterdam betreiben. In Italien plant eine Industriellengruppe um den Fiat- und Ferrari-Pr\u00e4sidenten Luca Cordero di Montezemolo, bereits Ende 2008 einen privaten Bahnbetrieb aufzunehmen und auf den lukrativen Strecken zwischen Mailand, Venedig, Turin, Rom und Neapel auf die Reise zu schicken. Man verspricht Ferrari-Tempo und Ferrari-Ledersitze. Weitere Verbindungen in europ\u00e4ische Metropolen sind anvisiert.<\/p>\n

In \u00d6sterreich ist das noch Zukunftsmusik, man denkt in kleineren Kategorien, wie Bahn-Coach Weibel einr\u00e4umt: \u00bbL\u00e4uft der Betrieb gut, dann k\u00f6nnten wir unser Angebot auch bis nach Bratislava und M\u00fcnchen erweitern.\u00ab<\/p>\n

Offiziell bereitet WESTbahn in der \u00d6BB-Zentrale noch niemandem Kopfzerbrechen. \u00bbWir f\u00fcrchten uns nicht vor Wettbewerb\u00ab, meint Personenverkehrschefin Gabriele Lutter. Die Staatsbahn l\u00e4sst t\u00e4glich 4000 Personenz\u00fcge verkehren und hat daf\u00fcr 1800 Triebfahrzeuge im Einsatz. Da sind die sieben Schweizer Zuggarnituren der WESTbahn eine vernachl\u00e4ssigbare Gr\u00f6\u00dfe.<\/p>\n

Doch Stefan Wehinger glaubt, um die angespannte Stimmung beim Staatsbetrieb zu wissen. Dass nun auch ein fr\u00fcherer Chef der Zulassungsstelle f\u00fcr Schienenfahrzeuge bei WESTbahn anheuerte, d\u00fcrfte bei der \u00d6BB f\u00fcr Verstimmung sorgen. Insgesamt sollen 500 Mitarbeiter bei der privaten Eisenbahnlinie angestellt werden. Bezahlt werden sie nach Kollektivvertrag. \u00bbWir betreiben keine bewusste Anwerbung\u00ab, sagt Wehinger. Derzeit hat er das auch nicht n\u00f6tig. Immerhin liegen bereits Dutzende von Bewerbungsschreiben von \u00d6BB-Mitarbeitern auf seinem Schreibtisch.<\/p>\n

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT<\/a>, \u00d6sterreich Ausgabe 7 vom 5. Februar 2009.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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