{"id":92,"date":"2008-04-03T17:02:56","date_gmt":"2008-04-03T15:02:56","guid":{"rendered":"https:\/\/gerdmillmann.wordpress.com\/?p=92"},"modified":"2008-04-03T17:02:56","modified_gmt":"2008-04-03T15:02:56","slug":"das-milliardengrab-am-brenner","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/gerd-millmann.at\/?p=92","title":{"rendered":"Das Milliardengrab am Brenner"},"content":{"rendered":"

Seine Finanzierung ist ungekl\u00e4rt, sein Nutzen umstritten. Der Politik ist das egal. Der Brenner-Basistunnel: Eine ewige Baustelle<\/em><\/p>\n

Von Gerd Millmann<\/p>\n

Quelle: DIE ZEIT<\/a>, 03.04.2008 Nr. 15\/2008<\/p>\n

Nun wird endlich gesprengt. Zweimal t\u00e4glich hallt das Echo einer Explosion \u00fcber das Alpen-Hochplateu zwischen den Fl\u00fcssen Eisack und Rienz in S\u00fcdtirol. Die Staatsstra\u00dfe SS49 nahe der Ortschaft Natz-Schabs wird in den n\u00e4chsten Monaten t\u00e4glich um 7 und um 17 Uhr ein paar Minuten lang f\u00fcr den Verkehr gesperrt. Anschlie\u00dfend wird es noch mindestens f\u00fcnfzehn Jahre dauern \u2013 aber eines Tages soll hier, nahe der \u00f6sterreichisch-italienischen Grenze, der mit 63 Kilometern l\u00e4ngste Tunnel Europas beginnen: der Brenner-Basistunnel. Tief unter den Tiroler Alpen soll er eines Tages Innsbruck mit Italien verbinden.<\/p>\n

Der Tunnel ist nur eines von 49 Projekten, die Infrastrukturminister Werner Faymann in den n\u00e4chsten Jahren umsetzen will. Mehr als 18 Milliarden Euro sollen bis 2013 in Schiene und Stra\u00dfe gepumpt werden, verk\u00fcndete er Anfang M\u00e4rz. Doch allein das Mammutprojekt wird bis zu 40 Milliarden Euro kosten. Bis heute ist unklar, wer den Bau bezahlen soll: Private Investoren konnte man daf\u00fcr nicht gewinnen. Und die von der EU zugesagte F\u00f6rderung deckt nur einen Bruchteil der Baukosten ab. Entsprechend vage bleibt das Verkehrsministerium: Der erforderliche Betrag w\u00fcrde eben durch eine \u00bbSonderfinanzierung\u00ab aufgebracht werden, hei\u00dft es kryptisch. Dabei ist die Finanzierung l\u00e4ngst nicht die einzige ungel\u00f6ste Frage, die Anrainer, Umweltsch\u00fctzer und Verkehrsexperten immer wieder stellen.<\/p>\n

Auf beiden Seiten der \u00f6sterreichisch-italienischen Grenze ist das Tunnelprojekt ein Politikum. Die transitgeplagten Tiroler wollen endlich von der Lkw-Lawine befreit werden, die sich seit Jahren auf der A13 zwischen Deutschland und Italien \u00fcber den Brennerpass w\u00e4lzt. In Italien hingegen formierten sich schon vor Jahren B\u00fcrgerinitiativen gegen den Bau und protestieren lautstark gegen die \u00bbr\u00fccksichtslose Zerst\u00f6rung der Landschaft\u00ab durch die Tunnelbaustellen. Und auch die \u00f6sterreichischen Gr\u00fcnen, seit je Kritiker des Transitverkehrs, lehnen das Projekt ab. Der Tiroler Parteichef Georg Willi spricht von einem \u00bbreinen Transit-Placebo\u00ab, das zwar Milliarden verschlingen, auf den Verkehr jedoch keinen Effekt haben werde. Tats\u00e4chlich ist nicht einmal klar, ob der Tunnel \u2013 falls er je gebaut wird \u2013 die Anrainer der Brennerautobahn wirklich entlasten w\u00fcrde.<\/p>\n

1.500 Meter unter der Erde m\u00fcssen die Z\u00fcge die Seiten wechseln<\/h2>\n

Denn \u00d6sterreich kann keinen Fr\u00e4chter zwingen, k\u00fcnftig die Schiene statt der Autobahn zu benutzen. Schlie\u00dflich ist ein Transport \u00fcber die Stra\u00dfe \u2013 trotz Brennermaut \u2013 immer noch g\u00fcnstiger als die Verladung der Waren auf G\u00fcterz\u00fcge. Eine Erh\u00f6hung der Autobahnmaut f\u00fcr Lkw scheitert indes an der geltenden Wegekostenrichtlinie der Europ\u00e4ischen Union.<\/p>\n

Die Verantwortlichen \u00fcben sich in Zweckoptimismus. Der zust\u00e4ndige Tiroler Verkehrslandesrat Hans Lindenberger hofft, dass die EU ihre Gesetzgebung eines Tages den Bed\u00fcrfnissen der Tiroler anpassen werde. \u00bbJe mehr die Beteiligten sehen, dass der Tunnel Wirklichkeit wird, desto mehr werden mitmachen. Auch die EU\u00ab, sagt er. Seit 1980 ist Lindenberger federf\u00fchrend an der Planung der Alpenquerung BBT beteiligt. Von 1999 bis 2005 als Vorstandsdirektor der Brenner Basistunnel Gesellschaft mit Sitz im S\u00fcdtiroler Bozen. \u00bbAuf lange Sicht werden im Tunnel 90 Prozent G\u00fcterz\u00fcge und 10 Prozent Personenz\u00fcge fahren\u00ab, erkl\u00e4rt er. Das w\u00e4re ein Novum in Europa: In keinem anderen Hochleistungstunnel verkehren sowohl Passagiere als auch G\u00fcter. In den Brennertunnel w\u00fcrden die Intercity-Z\u00fcge aber ohnehin nur deshalb gelassen, \u00bbweil die EU das so verlangt\u00ab, sagt Lindenberger. \u00bbSonst gibt es keine F\u00f6rderungen.\u00ab<\/p>\n

Damit die Intercitys, die mit 250 Kilometern pro Stunde dahinbrausen, nicht von deutlich langsameren G\u00fcterz\u00fcgen gebremst werden, sollen die Personenz\u00fcge nur von 22 Uhr bis 6 Uhr in den Tunnel d\u00fcrfen, erkl\u00e4rt Lindenbergers Nachfolger in der BBT-Gesellschaft, Konrad Bergmeister. Wenn aber die Intercitys die restlichen 18 Stunden wie bisher \u00fcber die alte Brennertrasse zuckeln m\u00fcssen, kann von der propagierten \u00bbFahrzeitverk\u00fcrzung\u00ab keine Rede sein. Doch die Bahn k\u00f6nnte ohnehin nicht mit dem Flugzeug konkurrieren, selbst wenn sie ausnahmsweise in den Tunnel d\u00fcrfte: Das Bauwerk w\u00fcrde die Fahrtzeit von M\u00fcnchen nach Verona nur um eine Stunde verk\u00fcrzen, besagt eine aktuelle Studie von Sebastian Kummer, dem Leiter des Instituts f\u00fcr Transportwirtschaft an der Wirtschaftsuni Wien.<\/p>\n

Daf\u00fcr treibt der Personenverkehr die Baukosten in die H\u00f6he: Extra f\u00fcr die Nachtfahrten der Intercitys m\u00fcssen drei unterirdische Evakuierungsbahnh\u00f6fe f\u00fcr den Notfall errichtet werden, die durch lange Stollen mit der Oberfl\u00e4che verbunden sind. Kummer spricht sich deshalb f\u00fcr einen reinen G\u00fctertunnel aus, der weit geringer dimensioniert sein soll. Er ist damit ein recht moderater Kritiker. Andere zweifeln generell an dem Sinn des Projekts. Das bayerische Verkehrsberatungsunternehmen Vieregg-R\u00f6ssler etwa stellt in einer aktuellen Studie fest, dass \u00bbdie Bedeutung der Brenner-Achse im Schienen-G\u00fcterverkehr sehr gering\u00ab sei. Und weil den Regierungen der Anrainerstaaten jegliches Druckmittel fehle, den Verkehr von der Stra\u00dfe auf die Schiene zu verlagern, werde das auch so bleiben. Auch Kummer ortet eine \u00bbsystematische \u00dcbersch\u00e4tzung des erwarteten Verkehrsaufkommens\u00ab. Die Vieregg-R\u00f6ssler-Studie erg\u00e4nzt, dass die Kapazit\u00e4t des Tunnels ohnehin \u00bbbestenfalls die weiteren Zuwachsraten auf der Autobahn abmildern k\u00f6nnte\u00ab.<\/p>\n

Tr\u00fcbe Aussichten? Nicht doch, sagen die Proponenten und Bef\u00fcrworter des BBT. Sie scheinen die Neigung zu entwickeln, alle Risiken als \u00bberfreulich\u00ab anzusehen. Dass die Geologie im Brenner f\u00fcr den Tunnelbau schwierig ist, sieht der BBT-Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer Konrad Bergmeister als Vorteil, \u00bbweil das die gr\u00f6\u00dfte Wissenswerkst\u00e4tte Europas wird\u00ab. Dass der Tunnel fr\u00fchestens 2022 fertig sein kann, ist laut EU-Brennerprojekt-Koordinator Karel Van Miert begr\u00fc\u00dfenswert, weil durch die lange Bauzeit die bestehende Brennerbahn-Route erneuert werden m\u00fcsse.<\/p>\n

Und die Tatsache, dass die Z\u00fcge in Tirol mit Rechtsverkehr in den Tunnel fahren und mit Linksverkehr aus dem Tunnel kommen m\u00fcssen? F\u00fcr den Gleiswechsel direkt an der italienisch-\u00f6sterreichischen Grenze, 1.500 Meter unter der Erde, sollen \u00bb\u00dcberwerfungsbauwerke\u00ab sorgen, erkl\u00e4rt Verkehrslandesrat Lindenberger. Auch das sei wunderbar, denn: \u00bbDie Umstellung au\u00dferhalb des Tunnels w\u00fcrde viel mehr kosten.\u00ab<\/p>\n

F\u00fcr die Finanzierung des Tunnels war urspr\u00fcnglich eine sogenannte Public-Private Partnership (PPP) geplant: Private Investoren sollten sich beteiligen. Doch die Interessenten blieben aus. \u00bbDas ist doch ganz gut so\u00ab, sagt Verkehrslandesrat Lindenberger. Private Firmen seien n\u00e4mlich in erster Linie auf Profit aus, weshalb \u00bboft zu schnell und falsch entschieden\u00ab werde. \u00bbEs ist besser, der Staat hat allein das Sagen.\u00ab Die BBT-Errichtungsgesellschaft \u00fcberlegt nun, ob Private zumindest an der Tunneltechnik beteiligt werden sollen.<\/p>\n

Den Tunnelfans schwebt inzwischen ein neuer Finanzierungsplan vor, der jedoch kaum realistischer sein d\u00fcrfte als das gescheiterte PPP-Modell: Ein Drittel der Kosten soll nun \u00fcber eine leicht erh\u00f6hte Brennermaut hereinkommen, ein Drittel soll die EU bezahlen, der Rest wird auf Italien und \u00d6sterreich aufgeteilt. Deutschland hingegen sah von Anbeginn \u00bbkeine Notwendigkeit\u00ab, sich an dem Projekt zu beteiligen. \u00bbDeutschland wird sich das noch anders \u00fcberlegen, wenn der Tunnel einmal in Betrieb ist\u00ab, hofft Lindenberger. 9 Milliarden Euro soll der Bau kosten, sch\u00e4tzt die EU. Transportwirtschafter Kummer indes erinnert in seiner Studie daran, dass \u00e4hnliche Projekte in der Vergangenheit etwa das Doppelte der veranschlagten Baukosten verschlungen haben. Das w\u00e4ren 18 Milliarden Euro allein f\u00fcr den Tunnelbau. Die Zulaufstrecken in Italien und Tirol werden noch einmal 10 bis 12 Milliarden kosten. Die Gesamtkosten w\u00fcrden also \u2013 je nach Sch\u00e4tzung \u2013 20 bis 40 Milliarden Euro betragen.<\/p>\n

Sogar die Transitgegner sehen nur eine \u00bbSteuergeldvernichtung\u00ab<\/h2>\n

Die EU hat bislang nur knapp 800 Millionen Euro zugesagt. \u00bbDas macht nichts\u00ab, sagt Landesrat Lindenberger. Die Union werde schlie\u00dflich im Jahr 2013 \u00fcber zus\u00e4tzliche Gelder entscheiden. Doch selbst im g\u00fcnstigsten Fall m\u00fcsste \u00d6sterreich zwischen 3 und 7 Millarden Euro lockermachen. \u00bbEine Steuergeldvernichtung, von der nur die Baukonzerne profitieren\u00ab, meint sogar Fritz Gurgiser vom Transitforum Tirol.<\/p>\n

Vorl\u00e4ufig bleibt das \u00bbhistorische Bauwerk\u00ab, von dem der damalige Bundeskanzler Wolfgang Sch\u00fcssel im Juni 2006 bei einem Potemkinschen Spatenstich schw\u00e4rmte, ein Phantom. Die Arbeit am Probestollen hat auf \u00f6sterreichischer Seite noch nicht einmal begonnen. Und auch der \u00bbVorbereitungsstollen\u00ab, der gerade im S\u00fcdtiroler Ort Natz-Schabs in den Berg gesprengt wird, dient nur dazu, einen bequemeren Transportweg zur eigentlichen Baustelle zu schaffen.<\/p>\n

Im B\u00fcro von Verkehrsminister Werner Faymann herrscht in Sachen Tunnelphantom inzwischen strikte Informationssperre. \u00bbDer Minister will zum BBT nichts sagen\u00ab, l\u00e4sst er ausrichten. Immerhin befinde man sich gerade in einer \u00bbheiklen Verhandlungsphase\u00ab: Im Fr\u00fchjahr will der Verkehrsminister mit seinen Kollegen aus Italien und Deutschland ein neues Abkommen schlie\u00dfen, das auch die Finanzierung der Zulaufstrecken beinhaltet. Seine letzte relevante Aussage zu dem Tunnelprojekt machte Faymann Ende des Vorjahres, als er noch in hohen T\u00f6nen vom inzwischen gescheiterten PPP-Modell sprach. Nach Ostern lie\u00df der Minister jedoch mit einem Satz aufhorchen: \u00bbWir waren im Tunnel, aber jetzt ist alles auf Schiene.\u00ab Aber da sprach er als Regierungskoordinator und meinte den Neustart der Koalition.<\/p>\n

Dieser Artikel stammt aus DIE ZEIT<\/a>, \u00d6sterreich Ausgabe 15\/2008 vom 3. April 2008.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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