Das Milliardengrab am Brenner

Seine Finanzierung ist ungeklärt, sein Nutzen umstritten. Der Politik ist das egal. Der Brenner-Basistunnel: Eine ewige Baustelle

Von Gerd Millmann

Quelle: DIE ZEIT, 03.04.2008 Nr. 15/2008

Nun wird endlich gesprengt. Zweimal täglich hallt das Echo einer Explosion über das Alpen-Hochplateu zwischen den Flüssen Eisack und Rienz in Südtirol. Die Staatsstraße SS49 nahe der Ortschaft Natz-Schabs wird in den nächsten Monaten täglich um 7 und um 17 Uhr ein paar Minuten lang für den Verkehr gesperrt. Anschließend wird es noch mindestens fünfzehn Jahre dauern – aber eines Tages soll hier, nahe der österreichisch-italienischen Grenze, der mit 63 Kilometern längste Tunnel Europas beginnen: der Brenner-Basistunnel. Tief unter den Tiroler Alpen soll er eines Tages Innsbruck mit Italien verbinden.

Der Tunnel ist nur eines von 49 Projekten, die Infrastrukturminister Werner Faymann in den nächsten Jahren umsetzen will. Mehr als 18 Milliarden Euro sollen bis 2013 in Schiene und Straße gepumpt werden, verkündete er Anfang März. Doch allein das Mammutprojekt wird bis zu 40 Milliarden Euro kosten. Bis heute ist unklar, wer den Bau bezahlen soll: Private Investoren konnte man dafür nicht gewinnen. Und die von der EU zugesagte Förderung deckt nur einen Bruchteil der Baukosten ab. Entsprechend vage bleibt das Verkehrsministerium: Der erforderliche Betrag würde eben durch eine »Sonderfinanzierung« aufgebracht werden, heißt es kryptisch. Dabei ist die Finanzierung längst nicht die einzige ungelöste Frage, die Anrainer, Umweltschützer und Verkehrsexperten immer wieder stellen.

Auf beiden Seiten der österreichisch-italienischen Grenze ist das Tunnelprojekt ein Politikum. Die transitgeplagten Tiroler wollen endlich von der Lkw-Lawine befreit werden, die sich seit Jahren auf der A13 zwischen Deutschland und Italien über den Brennerpass wälzt. In Italien hingegen formierten sich schon vor Jahren Bürgerinitiativen gegen den Bau und protestieren lautstark gegen die »rücksichtslose Zerstörung der Landschaft« durch die Tunnelbaustellen. Und auch die österreichischen Grünen, seit je Kritiker des Transitverkehrs, lehnen das Projekt ab. Der Tiroler Parteichef Georg Willi spricht von einem »reinen Transit-Placebo«, das zwar Milliarden verschlingen, auf den Verkehr jedoch keinen Effekt haben werde. Tatsächlich ist nicht einmal klar, ob der Tunnel – falls er je gebaut wird – die Anrainer der Brennerautobahn wirklich entlasten würde.

1.500 Meter unter der Erde müssen die Züge die Seiten wechseln

Denn Österreich kann keinen Frächter zwingen, künftig die Schiene statt der Autobahn zu benutzen. Schließlich ist ein Transport über die Straße – trotz Brennermaut – immer noch günstiger als die Verladung der Waren auf Güterzüge. Eine Erhöhung der Autobahnmaut für Lkw scheitert indes an der geltenden Wegekostenrichtlinie der Europäischen Union.

Die Verantwortlichen üben sich in Zweckoptimismus. Der zuständige Tiroler Verkehrslandesrat Hans Lindenberger hofft, dass die EU ihre Gesetzgebung eines Tages den Bedürfnissen der Tiroler anpassen werde. »Je mehr die Beteiligten sehen, dass der Tunnel Wirklichkeit wird, desto mehr werden mitmachen. Auch die EU«, sagt er. Seit 1980 ist Lindenberger federführend an der Planung der Alpenquerung BBT beteiligt. Von 1999 bis 2005 als Vorstandsdirektor der Brenner Basistunnel Gesellschaft mit Sitz im Südtiroler Bozen. »Auf lange Sicht werden im Tunnel 90 Prozent Güterzüge und 10 Prozent Personenzüge fahren«, erklärt er. Das wäre ein Novum in Europa: In keinem anderen Hochleistungstunnel verkehren sowohl Passagiere als auch Güter. In den Brennertunnel würden die Intercity-Züge aber ohnehin nur deshalb gelassen, »weil die EU das so verlangt«, sagt Lindenberger. »Sonst gibt es keine Förderungen.«

Damit die Intercitys, die mit 250 Kilometern pro Stunde dahinbrausen, nicht von deutlich langsameren Güterzügen gebremst werden, sollen die Personenzüge nur von 22 Uhr bis 6 Uhr in den Tunnel dürfen, erklärt Lindenbergers Nachfolger in der BBT-Gesellschaft, Konrad Bergmeister. Wenn aber die Intercitys die restlichen 18 Stunden wie bisher über die alte Brennertrasse zuckeln müssen, kann von der propagierten »Fahrzeitverkürzung« keine Rede sein. Doch die Bahn könnte ohnehin nicht mit dem Flugzeug konkurrieren, selbst wenn sie ausnahmsweise in den Tunnel dürfte: Das Bauwerk würde die Fahrtzeit von München nach Verona nur um eine Stunde verkürzen, besagt eine aktuelle Studie von Sebastian Kummer, dem Leiter des Instituts für Transportwirtschaft an der Wirtschaftsuni Wien.

Dafür treibt der Personenverkehr die Baukosten in die Höhe: Extra für die Nachtfahrten der Intercitys müssen drei unterirdische Evakuierungsbahnhöfe für den Notfall errichtet werden, die durch lange Stollen mit der Oberfläche verbunden sind. Kummer spricht sich deshalb für einen reinen Gütertunnel aus, der weit geringer dimensioniert sein soll. Er ist damit ein recht moderater Kritiker. Andere zweifeln generell an dem Sinn des Projekts. Das bayerische Verkehrsberatungsunternehmen Vieregg-Rössler etwa stellt in einer aktuellen Studie fest, dass »die Bedeutung der Brenner-Achse im Schienen-Güterverkehr sehr gering« sei. Und weil den Regierungen der Anrainerstaaten jegliches Druckmittel fehle, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, werde das auch so bleiben. Auch Kummer ortet eine »systematische Überschätzung des erwarteten Verkehrsaufkommens«. Die Vieregg-Rössler-Studie ergänzt, dass die Kapazität des Tunnels ohnehin »bestenfalls die weiteren Zuwachsraten auf der Autobahn abmildern könnte«.

Trübe Aussichten? Nicht doch, sagen die Proponenten und Befürworter des BBT. Sie scheinen die Neigung zu entwickeln, alle Risiken als »erfreulich« anzusehen. Dass die Geologie im Brenner für den Tunnelbau schwierig ist, sieht der BBT-Geschäftsführer Konrad Bergmeister als Vorteil, »weil das die größte Wissenswerkstätte Europas wird«. Dass der Tunnel frühestens 2022 fertig sein kann, ist laut EU-Brennerprojekt-Koordinator Karel Van Miert begrüßenswert, weil durch die lange Bauzeit die bestehende Brennerbahn-Route erneuert werden müsse.

Und die Tatsache, dass die Züge in Tirol mit Rechtsverkehr in den Tunnel fahren und mit Linksverkehr aus dem Tunnel kommen müssen? Für den Gleiswechsel direkt an der italienisch-österreichischen Grenze, 1.500 Meter unter der Erde, sollen »Überwerfungsbauwerke« sorgen, erklärt Verkehrslandesrat Lindenberger. Auch das sei wunderbar, denn: »Die Umstellung außerhalb des Tunnels würde viel mehr kosten.«

Für die Finanzierung des Tunnels war ursprünglich eine sogenannte Public-Private Partnership (PPP) geplant: Private Investoren sollten sich beteiligen. Doch die Interessenten blieben aus. »Das ist doch ganz gut so«, sagt Verkehrslandesrat Lindenberger. Private Firmen seien nämlich in erster Linie auf Profit aus, weshalb »oft zu schnell und falsch entschieden« werde. »Es ist besser, der Staat hat allein das Sagen.« Die BBT-Errichtungsgesellschaft überlegt nun, ob Private zumindest an der Tunneltechnik beteiligt werden sollen.

Den Tunnelfans schwebt inzwischen ein neuer Finanzierungsplan vor, der jedoch kaum realistischer sein dürfte als das gescheiterte PPP-Modell: Ein Drittel der Kosten soll nun über eine leicht erhöhte Brennermaut hereinkommen, ein Drittel soll die EU bezahlen, der Rest wird auf Italien und Österreich aufgeteilt. Deutschland hingegen sah von Anbeginn »keine Notwendigkeit«, sich an dem Projekt zu beteiligen. »Deutschland wird sich das noch anders überlegen, wenn der Tunnel einmal in Betrieb ist«, hofft Lindenberger. 9 Milliarden Euro soll der Bau kosten, schätzt die EU. Transportwirtschafter Kummer indes erinnert in seiner Studie daran, dass ähnliche Projekte in der Vergangenheit etwa das Doppelte der veranschlagten Baukosten verschlungen haben. Das wären 18 Milliarden Euro allein für den Tunnelbau. Die Zulaufstrecken in Italien und Tirol werden noch einmal 10 bis 12 Milliarden kosten. Die Gesamtkosten würden also – je nach Schätzung – 20 bis 40 Milliarden Euro betragen.

Sogar die Transitgegner sehen nur eine »Steuergeldvernichtung«

Die EU hat bislang nur knapp 800 Millionen Euro zugesagt. »Das macht nichts«, sagt Landesrat Lindenberger. Die Union werde schließlich im Jahr 2013 über zusätzliche Gelder entscheiden. Doch selbst im günstigsten Fall müsste Österreich zwischen 3 und 7 Millarden Euro lockermachen. »Eine Steuergeldvernichtung, von der nur die Baukonzerne profitieren«, meint sogar Fritz Gurgiser vom Transitforum Tirol.

Vorläufig bleibt das »historische Bauwerk«, von dem der damalige Bundeskanzler Wolfgang Schüssel im Juni 2006 bei einem Potemkinschen Spatenstich schwärmte, ein Phantom. Die Arbeit am Probestollen hat auf österreichischer Seite noch nicht einmal begonnen. Und auch der »Vorbereitungsstollen«, der gerade im Südtiroler Ort Natz-Schabs in den Berg gesprengt wird, dient nur dazu, einen bequemeren Transportweg zur eigentlichen Baustelle zu schaffen.

Im Büro von Verkehrsminister Werner Faymann herrscht in Sachen Tunnelphantom inzwischen strikte Informationssperre. »Der Minister will zum BBT nichts sagen«, lässt er ausrichten. Immerhin befinde man sich gerade in einer »heiklen Verhandlungsphase«: Im Frühjahr will der Verkehrsminister mit seinen Kollegen aus Italien und Deutschland ein neues Abkommen schließen, das auch die Finanzierung der Zulaufstrecken beinhaltet. Seine letzte relevante Aussage zu dem Tunnelprojekt machte Faymann Ende des Vorjahres, als er noch in hohen Tönen vom inzwischen gescheiterten PPP-Modell sprach. Nach Ostern ließ der Minister jedoch mit einem Satz aufhorchen: »Wir waren im Tunnel, aber jetzt ist alles auf Schiene.« Aber da sprach er als Regierungskoordinator und meinte den Neustart der Koalition.

Dieser Artikel stammt aus DIE ZEIT, Österreich Ausgabe 15/2008 vom 3. April 2008.